“海运难”冲击旺季出货！“炒箱倒舱”引爆航运市场，外贸企业承受巨大压力
截至8月27日，波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）新数据显示，中美海运价格短期回落一周后，再次突破2万美元大关。除了中美航线外，全球集装箱航运价格从去年12月起逐渐上涨，并于今年4月开启加速飙升。现在国际航运的市场价格高涨，一部分原因也是由于黄牛不断“炒箱”。
航运价格比肩货值、集装箱一舱难求，在国际航运市场上这些痛点已经成了今年老生常谈的话题。而在航运市场接近失控的竞争中，也呈现出几家欢喜几家愁的差别局面。
目前航运市场的触及天花板的运价以及舱位极度短缺，使外贸企业和国际货运代理人不断承压。
8月26日，在商务部新闻发布会上，商务部新闻发言人高峰指出，每年6-8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单。部分订单已较往年提早出运、完成交货，还有部分订单由于订舱困难或运费过高，积压在国内仓库，给企业经营带来压力。有外贸企业表示，由于国际物流价格疯涨且拥堵不堪，上百万棵圣诞树无法及时出发前往海外，年出口额约1.5亿元人民币的企业，不得不耗费200万元，专门租1万平方米的仓库用于堆放圣诞树。需要注意的是，往年要到5月底才能接完一整年的订单，今年提前到了3月。工作人员分析，客户今年下单早的原因，除了去年因疫情而处于观望状态的订单在今年集中释放，还因为国际物流的供应紧张让运费不断攀升、船运周期拉长，作为时效性强的商品，客户认为必须提前下单、越早拿到货越保险。受到海外疫情蔓延的影响，码头工人短缺、码头拥堵、停航情况时有发生，船舶的周转效率下降，持续出现舱位紧缺、一箱难求的局面。8月20日公布的上海出口集装箱运价指数收于4340.18点，继续创出历史新高。
“现在是不敢去随便猜航运价格会不会降，也不想面对明天会不会涨，已经是麻木状态了。”广西一位从业超过十年的货运代理人杨先生接受澎湃新闻记者采访时表示。在全球热门航线中，澎湃新闻记者查询Freightos Baltic Index发现，截至8月27日新数据，此前高涨的中国/东南亚至北美东海岸的海运价格从8月初每FEU（40英尺标准集装箱）20636美元高位回落一周后，再次回归2万美元大关，目前价格为每FEU20057美元，比上周增长5%。而中国/东南亚至北美西海岸航线运价回落后也持续上涨，运价为每FEU18425美元，比上周增长5%。
中美航线运价虽有短期回落，但与去年8月3000多美元一箱的价格相比已经翻了五六倍左右。中国至北欧、地中海的航线运价也从去年12月起开始上涨，今年4月初小幅回落后再次高涨。截至8月27日，中国至北欧航线运价为每FEU13889美元，中国至地中海每FEU12902美元。此外，查询上海航运交易所官网数据发现，7月全球主干航线综合准班率指数为18.90%，同比下降4.44%，这意味着国际航线运力持续不足。
目前，越南、马来西亚等部分东南亚国家因疫情原因封城，部分港口禁止作业。在全球热门港口中，美国休斯敦、迈阿密、洛杉矶、巴尔的摩港口，欧洲汉堡、鹿特丹港口等堵塞尤其严重，导致全球船公司能够正常周转的集装箱船较疫情前大幅减少。对于国际航运市场的高涨，上海交通大学交通运输工程系副教授尹静波向澎湃新闻记者表示，“航运市场运价同市场供需以及运输市场结构有较大关系。”在供需端方面，尹静波分析表示，全球疫情态势不稳定下，欧美国家的国际零售企业为保证顺利赶上消费旺季，往往提前下订单以大量囤货。此外，随着今年美国个人消费支出显著增长，需求上涨也相应带来集装箱运输需求大幅增加。而集装箱船的航线、班期、运力结构都比较固定，短期运力的增加比较困难，导致在原有船队规模水平下集装箱运力的实际供给降低，个别航线运价出现较大幅度的上涨。在集装箱运输市场结构方面，尹静波分析表示，目前全球班轮公司运力CR8（八个很大的企业占有该相关市场份额）在今年8月达到79.82%，在这样的市场结构下，运输价格并非完全由市场供需决定，航运公司有调控运价的能力。航运运力不足时，一些航运公司就会有提升运价的行为。
航运价格持续高位浮动，对于航运龙头企业而言，是一个实现净利润扭亏为盈的翻身机会。据中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司8月27日晚间发布的半年报显示，上半年归属于上市公司股东的净利润为42.97亿元，去年同期净亏损2.36亿元，实现扭亏为盈。除了集装箱业务的快速增长外，受航运供需失衡的影响，上半年中集集团新箱箱价大幅提升。报告期内，中集集团集装箱制造业务实现营业收入274.51亿元，同比增长224.91%，占整体营业收入比重zui高，为37.51%。实现净利润43.94亿元，同比增长1739%。毛利率为24.19%，同比增长13.97%。对比外贸厂家，如今能够高价抢下集装箱的，出口订单往往具备货值高且需求量大的特点。而那些生产低货值的传统工厂，在面对比肩货值的航运费时只能垂死挣扎，甚至退出市场。业超过十年的广西货代杨先生表示，目前合作的工厂整体接到的出口订单量是增加的，但厂家真正顺利出口的数据并不理想。对于求不到箱子，订单无法及时出海的工厂，需要和国外客户谈违约金。而一些依据FOB条款无需承担运费的厂家，则会面临国外客户的不断砍单，厂家仍会受到货物积压，不能及时出货，从而产生仓储费和人工费上涨等影响。上海一家有外包装出口业务的公司负责人向澎湃新闻记者表示，由于疫情期间国外港口工作人员减少，卸货延后导致卸货价格上涨严重。一些国外客户有指定货代或者有内部渠道等因素，因此交货期延后对于出口订单的影响虽然不大，但需要购销合作双方花费更多时间进行多重协商。上海货代谢某表示，像利用亚马逊等平台发货的电商和微商，可能是由于出海订单多、对接形式便利等原因，船东代理人与之合作得更多，便挤占掉很多原先传统外贸工厂需要的集装箱数量。“就和我合作的传统外贸厂家来说，今年陆续关厂的不少。”广西货代杨先生还表示，“目前，有些外贸企业在抢不到箱子的情况下，部分订单会考虑走一些散货船。这也导致散货船的需求不断增大，其中，中美航线散货船与集装箱运价从以前相差2000至3000美元左右，现在只相差500至700美元了。”对于是否能换其他的运输路线，杨先生表示，海运的货运量大大高于空运，且海运是对大件重型货物进行运输，而空运更适合零配件等小件货物或是贵重货物进行运输。因此，从海运换成空运，对厂家订单货物的要求很高。
